如果乘用车企业强行使用违规轿运车的话，将可能面临最高30000元的罚款，同时计入企业信用体系。

另外值得注意的是，在此次的新规中，针对司机个人还建立了违法行为信用体系。

在1年内驾驶员驾驶违规轿运车超过3次，就会被停止从事运营性运输；也就是说1年内出现3次违规行为，驾驶员就就要被吊销从业资格证了，这样的代价实在是太大。

纵观整个轿运车的治理过程，4年时间对于一个行业顽疾来说显得过于顺利，家哥认为原因主要有以下两点。

轿运车市场散户少、大公司多，便于管理。轿运车领域的头部物流公司大都有着主机厂的血缘，安吉物流隶属上汽，陆捷物流隶属一汽集团，车城物流是东风下属物流企业，民生物流背靠长安汽车，中都物流是北汽投资等等。

所以有没有这样一种可能性：交通部召集这几位轿运车领域的话事人，明确告知他们某年某月要开始清理市场，迫于压力等问题，以整车厂为主的轿运车市场开始逐步改善……

信用体系处罚，付出代价太高。2019年的法规加入了有关信用体系的处罚，如果出现违规使用轿运车的情况，不管是乘用车制造商，还是承运商、司机，都会被纳入严重违法超限超载失信当事人名单，开违规轿运车，无疑是断送自己的前程。

轿运车的现状

现在看来，“双排车”“飞机板”的退市无疑是9·21治超过程中最成功的一笔，但轿运车市场似乎又迎来了新的问题。

据家哥所知，目前的轿运行业主要由大型运输公司、自有轿运车公司的乘用车企业以及散户三分天下。

有资源的大型运输公司，能够凭借自身资源优势拿到比较稳定的运输订单，但由于公铁联运分摊了运输压力，所以他们即使有资源优势也需要通过层层竞标，这样一来利润还不如以前丰厚了。

○ 图丨公铁联运商品车

自有轿运车公司的乘用车企业，它们有着先天的货源优势——自产自运、供不应求，但相对的，面对距离偏远的目的地，卸车之后又要如何处置空车而归的资源浪费呢？

剩下的就是散户或者是尤其组成的小型运输公司，他们没有前两者的资源优势，所以只能接到一些劣质（低价或者偏远地区）运单，加上运价的不明朗，不买新车、改旧车的做法也使得他们在复苏“双排车”的边缘疯狂试探。

虽然行业的改革会伴随着些许阵痛，但不可否认的是，合规合法的运输工具、方式，才是真正符合行业发展趋势的，遵纪守法，合规运营，才是运输企业不能忘记的初心。